sexta-feira, 24 de novembro de 2017

CNR: Carlos Vieira poderá andar de C3 R5 em 2018

Carlos Vieira ainda está a comemorar o título de 2017, mas tem planos para 2018. Caso ele decida correr de Citroen, pois ele está indeciso entre continuar com esse carro e usar o Skoda Fabia R5 que usou - e venceu - no Rali de Mortágua. Entrevistado pela rádio Golo FM, Vieira revelou que ainda não definiu em que moldes irá disputar o Campeonato Nacional de Ralis. "Iremos voltar a disputar o campeonato nacional para defender o título," adiantou, afirmando que terá respostas depois de ver que tipo de orçamento terá para a próxima temporada. 

Contudo, Vieira afirmou que, caso escolha a Citroen, poderá ter a hipótese de ter o novo modelo C3 R5 a meio da temporada.

"A Citroen contactou-nos para nos felicitar pela conquista e pelo rali que fizemos no Algarve, e foi-me garantido que se optasse por me manter com o DS3 em 2018, o primeiro C3 R5 para um piloto privado seria para mim em Junho", afirmou.

Ora, se for nessa data, poder-se-á dizer que o carro poderá ser visto ou no Rali Vidreiro ou mais tarde, em agosto, caso ele decida ir ao Rali Vinho da Madeira. 

O Citroen C3 R5 fará a sua estreia este fim de semana no Rally du Var, guiado por Yoann Bonato. Servirá de "carro zero", sem objetivo de competir.

Electric GT... vai se meter no crowdfunding

Há quem faça as coisas bem feitas, com parceiros sólidos. E há os que façam com todas as boas intenções do mundo, mas sem os parceiros certos, arriscam-se a morrer à nascença. É o que pode acontecer à Electric GT, a série que pretende ser lançada com carros elétricos, que deveria ter sido lançada no final deste mês, mas que vai ser adiada, em principio, para o verão de 2018. 

Mark Gemmell, o CEO da Electric GT, afirmou esta semana que pretende lançar uma campanha de "crowdfunding" com o objetivo de angariar dinheiro para a nova série. O objetivo é de arranjar três milhões de euros até meados de 2018, para começar a arrancar a competição, que será corrida apenas com carros Tesla Model S.

"O crowdfunding é uma maneira moderna de financiar um negócio", disse Gemmell em declarações ao site e-racing365. "Crowdfunding funciona para certas coisas, mas é uma surpresa para algumas indústrias. O automobilismo é um deles. Eles são bastante tradicionais e o financiamento vem de pessoas ricas que querem jogar dinheiro na competição", continuou.

"Estamos tentando fazer as coisas de forma diferente, estamos abertos a novas tecnologias e novas formas de fazer negócios e pensamos que 'crowdfunding' representa uma ótima maneira de expandir as pessoas envolvidas no nosso campeonato além de alguns investidores sortudos", concluiu.

Gemmell afirma que a série poderá ser erguida até o verão do ano que vêm, e deseja atrair o máximo de construtores e outros parceiros possível.

"Há muitos processos a serem realizados antes que possamos correr de forma séria na Europa", disse ele.

"Você pode criar uma corrida em algum lugar e não se preocupe muito com as aprovações, mas queremos fazer isso de forma adequada e isso parece chegar a uma conclusão em dezembro. Então, iremos procurar fechar todos os acordos da equipe no espaço de alguns meses", começou por dizer.

"Nós gostaríamos de começar a correr no verão de 2018. Setembro é definitivo, mas honestamente, gostaríamos de começar mais cedo".

"Tivemos conversas com muitos dos grandes fabricantes, mas ainda há uma relutância em reconhecer a verdade evidente e óbvia de que o futuro é elétrico. Não é híbrido, não é hidrogênio, mas é cem por cento elétrico. A indústria está disposta a aceitar essa mudança? Provavelmente, os que são novos para a indústria e estamos achando que isso é para os fabricantes asiáticos, chineses em particular", concluiu.

Youtube Automobile Videos: O que vai acontecer quando tivermos condução autónoma? (II)


Na semana passada falei de uma série de videos vindos do canal "Now You Know", do Youtube, escritos por Zac e Jesse Cataldo, onde falam sobre a condução autónoma, e de como isto irá revolucionar o nosso dia-a-dia em termos de condução. De como não necessitaremos tanto de guiar carros, de deixá-los fazer sozinhos essa tarefa, provavelmente em carros a energia elétrica, poderá fazer com que poupemos dinheiro - na ordem dos triliões de dólares! - diminuirá a poluição atmosférica, e mais importante: salvar vidas. Também na ordem dos milhões.

Eis os três videos desta série. Estão em inglês e não tem legendas, mas tem exemplos dos quais valem muito a pena ver. 

Quanto aos videos mais antigos, podem seguir este link para os poder ver também, que vale a pena.

quinta-feira, 23 de novembro de 2017

Sobre dinheiros e perdas operacionais

Nestes últimos dias, andava a escrever o meu artigo mensal para o site Nobres do Grid, e escolhi como tema os dinheiros da Formula 1. É um assunto do qual muitos não ficam muito tempo a ler, porque ler as contas é um exercício complicado para quem não entende de contabilidade ou de finanças. Porém, o assunto é tão importante que achei que deixei muita coisa de fora, logo, um artigo aqui para complementar não faz mal algum.

Primeiro que tudo: a Formula 1 ganha muito dinheiro. Em 2014, tinha receitas brutas a rondar os 1700 milhões de euros, com cerca de 500 milhões de despesas, e o resto era distribuído pelas equipas, com Bernie - através do seu fundo de investimento Delta Topco - a deter 15 por cento das receitas, além de, claro, a CVC Capital Partners, que ganhava muito dinheiro sem fazer muita coisa. Contudo, em setembro de 2016, a Liberty Media apareceu por aqui e adquiriu a Formula 1 por oito mil milhões de libras. O negócio foi completo no inicio do ano, e a CVC Capital Partners, bem como Bernie Ecclestone, foram à sua vida, com os bolsos bem cheios. E até foi bem a tempo, porque segundo se conta, a Formula 1 está a perder dinheiro. As perdas em 2017 chegaram aos 160 milhões de euros e as equipas, como seria natural, estão preocupadas.

Primeiro que tudo, a Liberety Media teve de fazer largos empréstimos aos bancos para poder pagar à CVC Capital Partners e a Bernie para que o negócio pudesse ser feito. Aliás, parece que a Liberty Media adquiriu a Delta Topco (o tal fundo que pertencia ao Bernie) por 3,3 mil milhões de dólares, e usou empréstimos bancários para efetuar a aquisição.

A segunda razão é que a Formula 1 é cara. Cara para os espectadores, que gastam mais de cem euros para ver um Grande Prémio - imaginem alguém a querer seguir a temporada inteira! - cara para os que seguem a Formula 1 como jornalistas - certo dia, o Joe Saward contou no seu blog que deveria gastar cerca de vinte mil euros por ano para andar a cobrir toda a temporada - e ao ver as contas das equipas, poderemos ver que o limiar de sobrevivência de uma equipa são cem milhões de euros por ano. Embora haja equipas que usam bem o dinheiro, como a Force India, que tem um orçamento de 150 milhões para ser quarta no campeonato de Construtores... 

Aliás, eu falo frequentemente nestas bandas sobre quanto é que as equipas ganham. Quando falo que, por exemplo, a Ferrari ganha cerca de cem milhões de euros ainda antes de fazer o seu primeiro parafuso do carro da temporada seguinte, só por ser... a Ferrari, muitos parecem que não acreditam nisso, por causa da opacidade destas contas. As pessoas não sabem que Ferrari, McLaren e Williams, por serem as equipas mais antigas do pelotão - a quarta classificada é a Sauber, que está na Formula 1 desde 1993 - recebem um extra para além do que recebem devido à sua classificação geral, e do qual apenas dez equipas é que recebem desse bolo. É por isso que as equipas mais pequenas, que entraram em 2010, não sobreviveram por muito tempo: sem entrarem no "top ten", excepto a Manor-Marussia, definharam e abandonaram devido às despesas incomportáveis.

E atenção: os "insiders" dizem que, por exemplo, o esquema que coloco aqui não mostra todas as finanças da Formula 1. Sabe-se lá a quantidade de clausulas escondidas, por exemplo...

Contudo, todo este dinheiro, todos estes métodos de obter receitas... isso tem consequências. Uma grande fonte de receitas são pagas pelos circuitos, que tem contratos cada vez mais caros e que aumentam de ano para ano. É por causa desses custos que sobem a cada temporada que passa que Silverstone decidiu "roer a corda" este ano, com duas temporadas de aviso, afirmando que em 2019, seria o último ano a receber o Grande Prémio, porque pura e simplesmente, receber a Formula 1 dá-lhes prejuízo. E claro, a Alemanha também abdicou de receber a Formula 1, e a Malásia decidiu que 2017 seria o último ano a receber a Formula 1.

Para piorar as coisas, a Liberty Media anda com dificuldades em arranjar novas receitas. Não tem um grande patrocinador, e também não tem conseguido arranjar novos "major sponsors", e isso é preocupante. Tão preocupante que o pessoal dentro da Formula 1 começa a falar sobre isso.

"O cerne do problema é outra coisa", disse Niki Lauda, diretor não-executivo da Mercedes. "Em face do crescimento dos custos em cerca de 70 milhões de euros de um ano para o outro, as receitas diminuíram. Mas onde queremos ir a partir daqui? Deveria haver ideias para gerar mais dinheiro, mas não as vejo", continuou.

"Se perdemos dinheiro, não ficaremos felizes, mas nosso modelo de receita na Formula 1 é baseado em um que o FOM está nos dando com base em seu próprio EBITDA [resultado bruto antes de impostos]. Então, se o seu EBITDA está abaixo, o que vamos conseguir é baixo. É assim que funciona", comentou Eric Boullier, o diretor desportivo da McLaren.

E sobre isso, Ross Brawn sabe que tem de mexer com pinças, porque a partir de 2018 terá de negociar um novo Pacto da Concórdia, que estará em vigor em 2021.

"Precisamos convencer as equipes de não jogar a água do banho fora com o bebé lá dentro", afirmou Brawn em Interlagos, quando referiu sobre sobre o desconforto causado na queda do prize-money.

"Há uma discussão maior sobre todo o lado comercial que precisa ser feito. Nós [recentemente] tivemos nossa primeira discussão sobre um sistema de controle de custos justo e sustentável para o futuro, de modo que também é parte disso. Precisamos garantir que todos nós crescemos sobre isso, e nós temos uma discussão comercial.

"Haverá discussões difíceis, mas temos o lado técnico da Formula 1 para tentar avançar. Temos o lado do controle de custo deste desporto para avançar. Nós temos o lado desportivo para avançar. Se estragarmos tudo porque estamos tendo esse debate sobre o lado comercial, somos tolos porque é isso que torna o nosso negócio melhor, mais sustentável", concluiu.

Fala-se que a Liberty Media ofereceu parcelas da estrutura accionista da Formula 1 às equipas, mas estas resolveram recusar a oferta - a Formula 1 (FWONK) está cotada na Bolsa de Nova Iorque - porque acham que é mais seguro receber pagamentos fixos, como tem acontecido até agora, do que receber uma percentagem da estrutura acionista, que como sabem, está sujeita e altos e baixos.

Para além disto tudo, por estes dias, o jornalista Chris Sylt escrevia para a Forbes de que há outras preocupações no horizonte. As autoridades britânicas (e francesas) andam a investigar o contrato atual do Acordo da Concórdia, para saber se existe algum indicio de corrupção. O pedido aconteceu recentemente, e até agora, as investigações não tem avançado muito - ou se preferirem, avançaram de forma muito discreta - mas pelo que se lê na imprensa britânica, há noticias de que esta pode ter chegado ao fim e que poderá haver acusações, pois eles tiverem acesso a um cópia confidencial do atual Acordo de Concordia. 

E ali pode-se ler, entre outras coisas, que a FIA poderá ter direito a um por cento das ações da Formula 1 por cinco milhões de libras. Uma bagatela, mas que na realidade, poderá advir um problema de conflito de interesses. E isso pode dar em crime. E se acontecer, há mais sarilhos que possamos imaginar, e claro, poderá afetar as negociações para novo Acordo, que deverão começar ano que vêm, pois terá de entrar em vigor no final de 2020. 

E nestas coisas, todos vão querer ter uma parte do bolo. Mas convêm que as contas estejam equilibradas, e aí entram vários fatores, desde o controle de custos até a uma maior transparência nos gastos. Se querem que a Formula 1 dure muito, mas muito tempo, é preciso que haja controlo e transparência, pois caso contrário, haverão nuvens ameaçadoras no horizonte.

Youtube Formula 1 Classic: Fernando is Faster Then You

Este fim de semana, Felipe Massa faz a sua última corrida na Formula 1, depois de 271 Grandes Prémios, em 15 temporadas, com onze vitórias, 16 pole-positions e 15 voltas mais rápidas. Carreira longa e cheia de bons momentos, também teve os seus mais difíceis, como a mola que em 2009 o colocou fora de combate para o resto da temporada, e no ano seguinte, a famosa manobra de Hockenheim, onde teve de abdicar da vitória para Fernando Alonso, com o famoso "Fernando is faster than you".

Na altura, eu, o Mike Vlcek (musico e compositor) e o Bruno Rafael (cartoonista) falamos muito na Net sobre este momento, e no meio disto tudo, surgiu a possibilidade de fazer um video desta situação. Deu no que deu, e na altura, até teve algum impacto. Agora, sete anos depois, recorda-se este momento... de forma bem humorada, diga-se de passagem.

quarta-feira, 22 de novembro de 2017

As aspirações de Francisco Mora

Com apenas 21 anos, Francisco Mora já tem três títulos nacionais do TCR, bem como participações no TCR Ibérico e no TCR International, sempre a bordo de um seat Leon TCR. Este ano, o piloto participou em ambos os campeonatos, ao volante do carro da Veloso Motorsport, onde venceu sete provas e mais três pódios, vencendo o TCR Portugal, mas não alcançlou o título no TCR Ibérico, depois de um acidente na última corrida, no Algarve, o ter impedido de alcançar esse título.

Em jeito de balanço, Mora disse que foi muito bom, tendo em conta a concorrência, que afirmou ser muito forte. 

Foi um ano excelente que começou muito bem e terminou com a conquista antecipada do título na penúltima jornada disputada em Braga. Dificilmente podia aspirar a uma melhor prestação, foi fantástico e deu-me muito gozo. Foi também um grande trabalho de equipa ao longo do ano, que começou logo pela eficaz preparação das provas, passando depois pelas melhores tácticas de corrida, finalizando com a grande fiabilidade demonstrada pelo meu carro. Consegui melhorar muito os meus arranques em relação ao ano passado e isso foi também vital para os bons resultados conseguidos", começou por afirmar. 

Tive pena de não conseguir vencer o TCR Ibérico, competição que liderava na chegada à última prova e que queria também vencer. Foi de facto uma conjunção de azares que me retiraram as hipóteses de vencer, começando pelo cancelamento da prova do Ibérico no Circuito da Catalunha e a sua substituição por uma jornada no Algarve, pontuando as quatro corridas em vez das duas previstas para Barcelona. Com o acidente logo na primeira corrida em Portimão, fiquei sem hipóteses de lutar por mais este objectivo e por isso saí triste da última prova do ano. Sem desvalorizar o Troféu Ibérico, competição que acabou por defraudar as expectativas de quem nela apostou, em parte devido ao desinteresse dos pilotos espanhóis por esta competição, o meu principal objectivo era o campeonato nacional e esse conseguimos atingir com distinção, atingindo o terceiro título em outros tantos anos.

Quanto ao futuro próximo, o piloto pretende competir fora de portas, num campeonato europeu, à semelhança que fez José Rodrigues este ano, quando foi para a TCR alemã a bordo do Honda Civic da Target Competition, onde fez alguns resultados de relvo. Nesse campo, Mora tem as suas ambições.

Vamos tentar montar um projecto para competir num dos campeonatos europeus de TCR, de forma a que eu possa evoluir ainda mais, algo que este ano não senti que tenha conseguido em Portugal. É claro que aprendi coisas novas, ganhei experiência, mas não senti aquele desafio que senti por exemplo no ano passado. Quero por isso tentar novos desafios, mas não sabemos ainda qual a opção a tomar, já que está dependente de vários factores, entre os quais se coloca obviamente a chegada de patrocínios. Estamos a analisar todas as hipóteses e depois tomaremos uma decisão”, concluiu. 

Um treinador de futebol e o seu sonho automobilistico

Pouca gente sabe, mas André Vilas-Boas adora automóveis. Ele é proprietário de, entre outras coisas, um BAC Mono, um monolugar para a estrada, e já andou de moto na Baja 500, em Portalegre, aos comandos de uma moto KTM. Agora, parece que o atual treinador do Shanghai SIPG pretende cumprir um sonho de criança, que é de participar no Rally Dakar de 2018. 

Segundo conta hoje o espanhol Diario Motor, Vilas-Boas poderá correr num Toyota Hilux ao lado do ex-motard Ruben Faria, que fez fama nas edições anteriores da competição, especialmente em 2013, quando terminou na segunda posição, a melhor de sempre de um piloto português, em qualquer categoria. 

De uma certa forma, a acontecer - segundo se consta, está inscrito com o dorsal #346, mas na lista oficial, não há nada confirmado - seria algo que deveria ser seguido com muita, mas muita, curiosidade. 


terça-feira, 21 de novembro de 2017

WRC: Loeb pode fazer um regresso parcial

Sebastien Loeb poderá regressar ao WRC a tempo parcial em 2018. A Citroen está a negociar com o piloto, nove vezes campeão do mundo, para ajudar a desenvolver o modelo C3 WRC e parrticipar em algumas provas da próxima temporada, embora ele diga que a sua prioridade seja o Mundial de Rallycross, o WRX, a bordo de um Peugeot 208, para além do Rally Dakar, também com a equipa oficial da Peugeot. 

É por causa disso que Loeb não vai participar no Rally de Monte Carlo, a primeira prova do ano. Mas para além disso, a participação com a Peugeot no Rallycross exclui Loeb dos ralis da Argentina, Sardenha e Turquia, por coincidirem com datas do campeonato WRX de 2018. Logo, o primeiro rali poderá ser o do México, a segunda prova do ano.

Estamos em negociações com o Loeb para o próximo ano. A única coisa já decidida é que ele não estará em Monte Carlo, é muito difícil devido ao Dakar. Mas isto não quer dizer que não faça provas no próximo ano, tenho de continuar a analisar tudo para saber quem serão os nossos pilotos no próximo ano”, disse Yves Matton, líder da equipa francesa.

A última prova do WRC onde Loeb participou foi o Rali de Monte Carlo de 2015, onde terminou na soitava posição.

Formula E: Lopez explicou o que falhou

José Maria Lopez saiu da Formula E depois de uma temporada ao serviço da DS Virgin, onde alcançou dois pódios, mas nenhuma vitória. E não ficou muito feliz com o tratamento que teve na equipa. Numa entrevista ao site motorsport.com, afirmou que não empolgou os dirigentes, que pretendiam outra pessoa no seu lugar.

Não foi nem questão de performance. Acho que o Alex [Tai, chefe de equipa] já tinha algo encaminhado com outro piloto e provavelmente não me queria na equipa”, começou por dizer López, tricampeão do mundo do WTCC, pela Citroen.“Eu não fiquei feliz com isso, com o jeito que me trataram. Eu quero pilotar pelo prazer e estar num lugar que me deixa confortável. Esse não seria o caso na Virgin”, continuou.

Eu tinha um contrato de três anos e uma cláusula que dizia que eu precisava somar um determinado número de pontos na comparação com meu companheiro [Bird]. Mas eu perdi as duas corridas em Nova York, então não deu para alcançar o objetivo”, lamentou.

Lopez disse que tentou outro lugar na Formula E para a nova temporada, mas não conseguiu. 

Aos 34 anos de idade, Lopez foi também piloto da Toyota no Mundial de Endurance, onde também conseguiu pódios em Nurburgring e Fuji, contudo, sem vitórias. ainda não se sabe se continuará na próxima temporada pela equipa japonesa, que confirmou esta semana que continuará no WEC.

segunda-feira, 20 de novembro de 2017

A(s) image(ns) do dia

As fotos da despedida da Porsche, no fim de semana das Seis Horas do Bahrein. Depois de quatro temporadas de bons serviços, com três vitórias no Mundial de Endurance e outras tantas nas 24 Horas de Le Mans, a marca de Estugarda decidiu abandonar a competição para se concentrar na Formula E, onde pretendem entrar na temporada 2018-19.

Foi um período muito bom para a marca alemã, que veio escrever mais páginas de ouro numa modalidade que considera como "sua", apesar da sua entrada tardia, nos anos 60. Contudo, chegou a tempo de nos dar máquinas como o 917, o 935, o 956 e o 962, e esses carros fizeram com que a marca alemã passasse a ser a mais vencedora em La Sarthe, com 19 triunfos.

O 919 Hybrid foi uma máquina marcante. Chegou numa altura em que tínhamos a Audi e a Toyota a andar na classe LMP1, e tinha coincidido com a chegada do Mundial de Endurance, uma combinação entre a FIA e a ACO, pela primeira vez desde 1992. Os fãs esperavam ver regressar os tempos da década de 80, os Sport-Protótipos do Grupo C, e de uma certa maneira, foi assim, mesmo com a passagem da Nissan, com o seu fracassado modelo de motor à frente.

Contudo, como em tudo, as marcas chegam ali com um objetivo: vencer ao domingo para vender na segunda-feira. E alcançados os objetivos, a consequência é sair enquanto está a ganhar, para novos desafios. Claro, os fãs não entendem isso, e agora, o grande desafio chama-se electricidade. Os carros elétricos vieram para ficar, os governos pressionam as industrias para irem "verde" e a cada dia que passa, os telhados tem cada vez mais painéis solares e a nossa paisagem tem cada vez mais turbinas eólicas, mesmo no mar. E pasra além disso, coisas como o Dieselgate, onde se descobriu que as construtoras automóveis andavam a aldrabar os governos com as emissões poluentes dos seus carros a Diesel, fizeram acelerar as coisas para aquela direção.

Assim sendo, em 2018, irão para a Formula E, acompanhando a Mercedes, Nissan e muitas outras marcas que estão a fazer propulsores para esta competição. Mas também tem olhos para a Formula 1. Com os novos regulamentos para 2021 a serem discutidos neste momento, a marca já disse que poderia estar interessada em fornecer motores, mas já quem ache (e deseje) que deveriam estar na categoria máxima do automobilismo como equipa.

Mas por agora, a marca agradece a colaboração de todos em mais um projeto vitorioso, e os carros farão parte do museu da marca, em Estugarda. Novos capítulos se seguirão. 

Youtube Racing Audition: O substituto do "Americano"

Os Três Estarolas andam à procura de um piloto de testes para a segunda temporada do The Grand Tour, e andam a fazer uma audição entre pessoas com experiência no assunto. E hoje, convidaram Mark Webber para dar umas voltas no "Eboladrome" para ver se ele serve ou não.

Formula E: Di Grassi acha que Macau seria um bom palco

Lucas di Grassi afirmou que Macau seria um bom palco para receber a Formula E. O brasileiro, atual campeão da competição elétrica, disse à imprensa local que o circuito, pela sua história, seria o ideal, mesmo havendo uma corrida ao lado, em Hong Kong.

Poderia fazer-se aqui um circuito de Fórmula E duas semanas antes de Hong Kong e poderiam existir as duas provas. A pista já existe e seria só avançar com a prova", sugeriu o campeão da Fórmula E em entrevista dada na passada sexta-feira ao jornal Hoje Macau.

Nessa mesma entrevista, Di Grassi, que participou na Taça do Mundo FIA de GT, disse que Macau “tem uma pista muito longa e que combina tudo, desde as altas velocidades em circuito de rua, à montanha que é muito difícil. É também uma das pistas mais difíceis do mundo e por isso todos os pilotos gostam de passar por aqui.

Não é a primeira vez que foi sugerida uma corrida nas ruas do antigo território português. Em 2013, Jean Todt sugeriu que a pista seria ideal para uma corrida desse tipo, mas as limitações dos carros elétricos seriam um grande obstáculo, já que a pista tem cerca de 6,2 quilómetros de extensão.

A Formula E arranca daqui a duas semanas nas ruas da antiga colónia britânica, com uma jornada dupla.

Os números do regresso de Robert Kubica

Pelos vistos, Robert Kubica poderá estar de regresso à Formula 1. Apesar de não haver anuncio oficial, tudo indica que o piloto polaco de 32 anos poderá voltar ao cockpit do carro, oito anos depois da sua última vez, substituindo Felipe Massa e correr ao lado de Lance Stroll. Contudo, não se sabe bem os números desta contratação. Contudo, a brasileira Globo afirmou na semana que passou que o piloto poderá trazer consigo cerca de oito milhões de euros, e tudo graças ao seu novo empresário... Nico Rosberg. Sim, ele mesmo, o campeão do mundo de 2016 e que correu na Williams entre 2006 e 2009.

Segundo conta o site, o acordo foi assinado dois dias depois do GP do México, com esse valor, embora ainda haja um teste final em Abu Dhabi, alguns dias depois do encerramento da temporada, com o carro de 2017. Mas tudo parece encaminhado para esse desfecho. E o contrato será de duas temporadas.

Outra coisa interessante que conta o site é que o seu volante será totalmente adaptado. A equipa decidiu construir um volante adaptado, fazendo com que todos os comandos normalmente usados com a mão direita fossem usados com a mão esquerda, a mão "boa". E isso inclui o accionamento da embraiagem e da caixa de velocidades, algo totalmente inédito no pelotão da Formula 1.

E quando o anuncio acontecer - que será em Abu Dhabi, no final da temporada - fala-se de uma campanha de marketing bem oleada para capitalizar no seu regresso, provavelmente um dos mais inesperados da história da Formula 1.

domingo, 19 de novembro de 2017

WRC 2017 - Rali da Austrália (Final)

O belga Thierry Neuville foi o vencedor do Rali da Austrália, o cair do pano do mundial deste ano, que recomeçará dentro de dois meses, no asfalto nevado e gelado de Monte Carlo. O piloto da Hyundai levou a melhor sobre Ott Tanak, que por sua vez foi superior ao seu companheiro de equipa da Hyundai, o neozelandês Hayden Paddon, que ficou com o lugar mais baixo do pódio. Quanto a Jari-Matti Latvala, tinha tudo para acabar no segundo posto, mas um despiste na Power Stage deitou tudo a perder.

O ultimo dia do rali começou com algumas atribulações. Se na frente, Neuville tentava controlar os avanços de Latvala, na classificativa propriamente dia, Elfyn Evans bateu Esapekka Lappi por 2,5 segundos, na primeira passagem por Pilbera Reverse. A seguir, em Bucca16, Hayden Paddon conseguiu entrar na lista de vencedores de especiais, batendo Lappi por 3,7 segundos, enquanto que Neuville perdia 9,1 segundos para Latvala, fazendo com que a diferença caisse para menos de dez segundos. Atrás, Stephane Lefebvre e Craig Breen, ambos em Citroen, terminavam mais cedo os seus ralis, vitimas de saídas de estrada.

Contudo, na primeira passagem por Wedding Bells, Neuville foi 4,8 segundos mais veloz do que Latvala, conseguindo ficar um pouco mais aliviado na pressão para ver quem seria o vencedor do rali. 

Quanto a Sébastien Ogier, ele voltou a ter problemas de caixa de velocidades do Ford Fiesta WRC no troço anterior e penalizou um minuto por controlar por avanço à entrada desta classificativa. “Temos este problema que nos perturbou um bocado. Com o pânico, entrámos mais cedo”, explicou. 

Apesar da penalização, o francês era quinto.

Contudo, antes do Power Stage, a 20ª especial acabou por ser cancelada devido ao mau tempo, com os troços a virarem autênticos lamaçais. Assim sendo, a Power Stage, mesmo com tudo o que estava nos troços, acabou por ser realizada, com o famoso volte-face que sofreu Latvala, que se despistou e acabou por abandonar, quando esforçava para apanhar Neuville e chegar à vitória.

Assim, Tanak e Paddon ficaram com os outros lugares do pódio, e os únicos que ficaram a menos de um minuto do vencedor. Sebastien Ogier foi o quarto, a dois minutos e 27 segundos do vencedor, já distante de Elfyn Evans, o quinto, também num Ford.

Esapekka Lappi foi o sexto e acabou por ser o melhor dos Toyota, e praticamente o último dos WRC que não tiveram de abandonar a meio do caminho e regressar no modo WRC2, como aconteceu a Kris Meeke, o sétimo. O local Ritchie Dalton, num Skoda Faboia R5, foi o oitavo, enquanto que o grego Jourdan Seiteirides e o finlandês Kalle Rovanpera fecharam o "top ten", com o jovem finlandês a conseguir aqui o seu primeiro ponto no WRC, a bordo de um Ford Fiesta R5.

Agora, prepara-se o Mundial de 2018, cujo começo será no asfalto gelado de Monte Carlo, a meio de janeiro. 

Youtube Motorsport Crash: A última volta do GP de Macau de Formula 3

Toda a gente no automobilismo sabe que as corridas só acabam na bandeira de xadrez. E o que não falta por aí são exemplos de corridas que no inicio da última volta acabaram por ser diferentes do que no final dessa ultima. Lembram-se do Nigel Mansell no GP do Canadá de 1991 e do J.R. Hildebrand na última curva da última volta das 500 Milhas de Indianápolis, vinte anos depois?

Pois bem, foi o que aconteceu no GP de Macau de Formula 3, esta manhã. O austríaco Ferdinand Habsburg e o brasileiro Sergio Sette Câmara lutaram pela liderança da corrida na última volta, até ao último metro, com um resultado imprevisível: ambos despistaram-se e deram a vitória a Dan Ticktum, que parecia que iria para o lugar mais baixo do pódio...

A narração está em francês.